Veterán autó | Pekingből Párizsba? Ezzel? – kérdezik a járókelők, miközben készülnek a fényképek az 1966-os Mercedesről
Nagyanyám 80 éves korában kezdett el futni, majd elindult a maratonon. Most 96, és fogalmunk sincs, merre járhat. Ez a vicc jutott eszembe, miközben a sokat megélt, épp téli pihenőjét töltő, versenyoverallt viselő Mercedesszel ismerkedtem. Neki sem jutottak ugyanis békés, napsütéses hétvégi kiruccanással fűszerezett veterán autós nyugdíjas évek.
Veterán autó – Mercedes-szel Pekingből Párizsba | Izgalmasabb, mint taxizni
Veterán autó | Pekingből Párizsba? Ezzel? – Miért ne?
Mindig is azt gondoltam, hogy a veterán autó arra való, hogy használják. S ha jól felkészítik, komoly teljesítményre is képes, mindegy, hogy negyven-, nyolcvan- vagy százéves, műszakilag sokkal több mindent tud, mint az átlagpolgár gondolná. Persze az életkor növekedésével nő az utazás során kötendő kompromisszumok száma, de tény, hogy 1907-ben is megtették már a Peking–Párizs távot, amikor még utak természetesen alig voltak.
Volt viszont sivatag, sár és dagonyázás – szinte végig. 1997-ben, majd 2007-ben is sor került egy-egy Peking–Párizs futamra, igaz, modernebb autókkal. Út – az Uralon túli részen – most sincs sokkal több, de ahogy 2010-ben egy hazánkfia is bizonyította, még egy Subaru 360-assal is el lehet jutni lábon Tokióból Budapestre, ha nagyon akarja az ember. Így a feladatra kiszemelt jármű kora a fanatikusoknak nem lehet akadály. Ezt bizonyítja ez a 200-as, közel ötvenéves W110-es „Fecske” Mercedes is. Tulajdonosa ugyanis alapos felkészítés után elindult vele a 2007-ben megrendezett Peking–Párizs versenyen, s meg is nyerte.
2008-ban a Himalaya Trialon vettek részt a kocsival (nyertek), 2010-ben pedig Dél-Amerikában, a Carrera Copacabanán versenyeztek (ezen a tulajdonos a feleségével ment, negyedik hely lett a vége). Ja, a kocsinak volt egy bemelegítő futama 2006-ban Új-Zélandon is, a Kiwi Trial (ott szintén nyertek) – csak, hogy a nagyobb lélegzetvételű ralikat említsük. Ezek mellett számos helyi viadalon indult a kocsi, például a Winter Trialokon.
Nem mondhatja senki, hogy unalmas élet jutott a közel tíz éve Olaszországban nyolcezer euróért vásárolt Fecskének nyugdíjaskorára. Persze alapmodellként ezeken a versenyeken valószínűleg darabokra hullott volna, ahogy a használata is másfajta stílust követel sofőrjétől, mint a békés gurulás. Az első komolyabb megmérettetés a sztyeppén várt a kocsira, ahol 60-70 km/h sebességgel haladtak vele a földutakon, és szétesett a futóműve, állandó műszaki gondok léptek fel
„Menjetek vele nyugodtan a rossz utakon is padlógázon, akár száz felett, és minden rendben lesz. Át fog repülni az akadályokon” – tanácsolta a kocsit műszakilag felkészítő, német veterános körökben menőnek számító, három évtizedes motorsportos tapasztalattal rendelkező Horst Koch a tulajdonosnak, a több mint tíz éve a Süd–West Classic-ot szervező Hans Peter „Pit” Lindnernek.
Veterán autó – jó választás egy hosszú utazáshoz isA szakemberek egy nyelven beszéltek, a típust is hamar kiválasztották, amint Lindner előállt ötletével Koch műhelyében. A kérdésre, hogy melyik márkát javasolja hosszú távú versenyekre, Koch így felelt Lindnernek: „Afrikába Peugeot-t, egyébként Volvót vagy Mercedes-t. Amelyik kocsi kibír taxiüzemben félmillió kilométert, abban bízhatsz” – s ezzel Koch el is döntötte a kérdést. Egyeztették elképzeléseiket, majd hosszú és aprólékos munkával töltött hónapok után elkezdett megszületni a hosszú távú versenyekre kifejlesztett Mercedes.
Alapos munkát végeztek
Gyakorlatilag újraépítették a kocsit, hiszen az úttalan utakon a tempós haladás máshogy veszi igénybe a konstrukciót, mint az aszfaltos taxiüzem. Az első futóművet csak megerősítették, a hátsó ellenben nem maradt a helyén. Az ijesztően sok zsírzóponttal rendelkező, karbantartás-igényes, lengőtengelyes rendszert az Állólámpás (/8 vagyis Strichacht) segédkeretre szerelt, ferde háromszög lengőkaros, tartós és szinte karbantartásmentes, tárcsafékes futóművére cserélték. A kerekek egy Mercedes Sprinterről kerültek a kocsira, felnistül-gumistul – a Cargo mintázat többet bír. Erősebbek a lengéscsillapítók, a motor, a váltó és a futómű jelentős alsó védelmet kapott a mechanikai sérülések elkerülése érdekében.
Felkerült egy vonóhorog, de sohasem vontattak vele semmit. Viszont jó alsó védelmet ad és optimalizálja a súlyeloszlást. A karosszéria a hagyományos, hétvégi kiruccanós oldtimerezéshez jó állapotban volt, de hosszú távú versenyeken mások az elvárások. Ezért teljesen lecsupaszították, majd a beltér kiürítése után elkezdték újraépíteni, a szükséges pontokon megerősíteni.
Bekerült egy bukókeret is – a normál tető „rali-üzemmódban” nem biztos, hogy kibírt volna egy borulást, márpedig ahova készültek, ott számolni kellett ezzel is. A versenyülések az eredeti pozíciónál magasabb ülőhelyzetet biztosítanak, a hátsó pad helyére pedig alkatrészek tárolására szolgáló doboz került – zárható tetővel. Boruláskor ugyanis senki sem szereti, ha a kabinban szerszámok röpködnek a levegőben.
Veterán autóval a Peking Párizs rally-nA FIA előírásait teljesítő tank a csomagtér és az utastér közé, a hátsó futómű fölé került, tölteni a jobb hátsó sárvédőről lehet – szintén az FIA kéri így. űrtartalma 135 liter, a Peking–Párizs szabálykönyve minimum 700 kilométeres hatótávolságot ír elő, ezért a méret. Kialakítása pedig olyan, hogy gyorsan vett kanyarokban sem szív fals levegőt a benzinpumpa. Az üzemanyag négy szűrőn keresztül jut el a motorig – keleten nem biztos, hogy mindig ugyanazt a minőséget lehet tankolni, mint Németországban, nem árt az alapos szűrés.
A motort is a körülményekhez igazították, de a teljesítményét nem növelték, hanem csökkentették. Az új hengerfej az eredeti 9-es sűrítés helyett 7,5-es, így a Belső-Ázsiában kapható 68 vagy 75 oktános benzinnel simán elmegy. Új vezérműtengelyek készültek – tovább tartják nyitva a szelepeket és hosszabb löketet engednek.
A gyári 95 lóerőből így lett 75–85 közötti, viszont az alsó fordulatszám-tartományban nőtt a motor nyomatéka –hosszú távú versenyen a kevesebb gyakran több. Az építés során ezt az elvet következetesen vitték végig – a már a hatvanas években a gyár által homológnak minősített verseny-alkatrészekből is bekerült pár a kocsiba, de messze kerülték a karbon vagy az üvegszál használatát. A vasat ugyanis Belső-Ázsia utolsó műhelyében is meg tudják hegeszteni, a modern anyagokkal azonban nem biztos, hogy boldogulnak.
Az üzembiztos-ság miatt van két akkumulátor, két trafó és dupla gyújtórendszer is a kocsiban. A motor a motortérből gombnyomással is indítható, ha pedig valami galiba lenne, csak pár kötés, és üzembe helyezték a tartalék elektromos rendszert. A középkonzolra költözött a biztosítéktábla, minden számozva és duplázva.
Megy, mint egy taxi
2005 óta a kocsi konstrukcióján nem kellett módosítani. „Megy, ahogy kell” – állítja Hans Peter Lindner. Van azért versenyautó feelingje, amikor feldörög a sportkipufogón keresztül szellőző négyhengeres. Direkt a kuplung és a fék, kicsit szokatlan a magas üléspozíció, de jó a kilátás a Fecskéből. Lindner említi, a végsebesség 160 km/h körül alakul, normál üzemben 12-13 litert, a nehéz szakaszokon 16-18-at fogyaszt száz kilométerenként. Miközben meséli, hogy természetesen az összes verseny nagyszerű volt, a legnehezebb szakaszról kérdezem.
A Peking–Párizs mongóliai etapját említi, ahol kősivatagon kellett átkelniük. De az indiai átutazás sem volt könnyű – főleg a zaj miatt –, vagy a bolíviai sósivatag. Majd pár meghibásodást említ. A Kiwi Trialon eltörött egy fékcső, a Peking–Párizson durrdefektet kaptak, a Himalaya Trialon az utolsó előtti napon eltörött a bal hátsó lengéscsillapító-tartó.
A Carrera Copacabanán háromezer méter felett nagyon elgyengült a motor, miközben a legmagasabb pont 4484 méteren volt. Ezért hengerfej tömítést kellett cserélniük. 2013-ban a Safari Rallye-n nem tudtak rajthoz állni a tönkrement olajpumpa miatt, így Pit és felesége, Silvia Lindner egy Toyota Hilux-szal indult a 4×4-esek között, amellyel ismét győztek. Lehet, hogy túlfeszítették a húrt, s ez már a sokat látott Mercedesnek is megártott?
(A cikk teljes terjedelmében – további képekkel és információkkal – a Veterán Autó és Motor 2014/03. számában olvasható.)
Forrás: veteran.hu